Története:

Kezdetben volt az ejtőernyőzés, amivel csak leereszkedni tudtak, oldalirányba leginkább ahova a sors meg a szél fújta őket. De igyekeztek irányítani az ereszkedést, emiatt elkezdett a hagyományosan körkupolás ernyő szárnyakra némileg már emlékeztető, négyzetes alakú paplanernyővé (légcellás ejtőernyő) alakulni.

Végül innen még egy elágazással különválva fejlődött tovább a paplanos ejtőernyőzés, és saját útján járva alakult ki a siklóernyő, amivel már nem csak ereszkedni lehet, hanem egy jó termikkel irányítottan erősen emelkedni is, illetve vízszintesen jelentős távolságot megtenni. Utóbbi képesség jelzőszáma a siklószám, ami megmondja, hogy egységnyi magasságot ereszkedve mekkora távolságra jut el (szél és termikmentes környezetben). Ez a mai ernyőknél átlagosan már 8-10 szokott lenni. És hogy ne kelljen függeni a termikektől, illetve ne kelljen valami magasabb dombra, hegyre felmászni, motorizálták a repülés eme formáját. Megszületett a két motoros változat, a hátimotoros verzió, illetve a komplett vázszerkezettel, nagyobb méretű, nagyobb teljesítményű motorral szerelt siklóernyős trike. Utóbbi a nevét vélhetően a 3 kerekéről kapta.

Bár a motor nélküli, vagy a hátimotoros verziónál is létezik a tandem üzemmód, Magyarországon mégis inkább a trike nyitott igazi teret a civil utas reptetésnek. Hiszen nem kell hegyre mászni, nem kell futva felszálló sebességet elérni, elég beülni a székbe, öveket becsatolni, és indulhat az élményszerzés.

Megbízóm, Miklós:

Egy internetes fórumon érkezett a kérdés motorkerékpár blokkokról. Gyarmati Miklóssal itt kezdődött a kapcsolatunk, akivel a fórumozás után nem sokkal egymás tenyerébe csaptunk szövetséget kötve a trike-építés projektjében. Az egyesség szerint rám hárult a szerkezet megépítése, mint tevőleges munka, ő meg a szakmaiságot illetve a saját elképzelését adta hozzá. Pontosabban a motorblokk köré a tartószerkezet és erőátviteli rendszerben nagyobb szabad kezet kaptam, kihasználandó a korábbi hasonló szerkezetek építésében szerzett tapasztalataimat. Viszont a trike többi részénél, vagy bevett sémákat követünk, vagy az ő konkrét újító, másító gondolatait.

Koncepció:

Az első kiindulási pont volt a motorblokk. Miki némi töprengés után, de a sárkányosoknál bevált kategóriából, egy Yamaha Fazer 600-as motorkerékpár motort választott. Amennyivel nehezebbnek ígérkezett a siklóernyősöknél korábban megszokott súlyú motorokhoz képest, annyival erősebbnek is. Készülve a többlet súlyra a szokásos 250 helyett (az ismert legnagyobb teherbírású) 350kg-os Paramánia Taxi típusú ernyőt vásárolta hozzá. Elsőként mindent vasból terveztünk elkészíteni, ami után a berepülések eredményei alapján a súlycsökkentés részeként, bizonyos részegységeket lecserélünk nemesebb, könnyebb anyagokra.

Az egész szerkezet két fő részre osztható. Egyik része a 3 keréken guruló, és egyben az ernyőre függesztett, ülésekkel szerelt keretváz. Másik része az előzőtől 2 csavarral könnyedén elválasztható motor-hajtómű-légcsavar komplexum. Ezzel külön is kezelhetőek, esetleges igény esetén könnyen illeszthető bármelyikhez másik egység.

A trike súlyelosztását két szempont szerint kell megválasztani. A földet éréskor a repülőkhöz hasonlóan emelt orr mellett a földet érő két hátsó kerékre nehezedik minden súly. Ezért célszerű, ha a trike teste ebben a helyzetben majdnem kiegyensúlyozott, csak nagyon enyhén kell orrnehéz legyen, hogy aztán az első kereke felé akarjon lebillenni a földre. Így a földet érés első impulzusát a hátsó kerekek vezetik el. Ennek pozitív következménye, hogy a földön mozgatáshoz is előnyös ez a teherelosztás, hiszen az ember az első keréknél megemelve, a hátsó két kerekére billentve találja egyensúlyban a trike-ot. Így könnyedén tudja mozgatni, helyét változtatni a földön.

Másik fontos szempont a súlypontok megállapításában, hogy a legjellemzőbb utas terhelés esetén essen az ernyő függesztése nagyjából a pilóta feje elé, a váll-mellkas vonala fölé. Ekkor a legkényelmesebb neki a magasban tartott kezeivel gépészkedni, irányítani az ernyőt, a motort. (a motor szabályozására egy start/stop gombbal szerelt kézi gázkar van a pilóta kezére rögzítve) A változó utas súly követésére egy-két akasztási pont van előrébb és hátrébb is néhány centiméterrel.

Motor, hajtómű, légcsavar:

A motorja egy névleg 98 lóerős Yamaha FZ6-S (Fazer) 2004-es motorblokk. Injektoros, de még nem füstgázérték vezérelt változatú. Menetirány szerint hosszában került beépítésre, valamint cca 15 fokkal elbillentve (mint ha a motorkerékpár az első kerekén gurulna 15-20 cm magasra emelt hátsó kerékkel). A kalkulációk ezt megengedték, hiszen eredeti környezetében sem jelent problémát egy hosszas egykerekezés. Esetünkben az olajszívó csonk így még mélyebben merül az olajba. Fent a levegőben meg a zsinóron pörgetett vizes pohár effektusa érvényesül leginkább, hiszen a trike az ernyőre zsinórokon keresztül van fellógatva. Már ha a pilóta igyekszik spirálozni vele, mert egyébként a nyugodt, kevés légi manőverrel tűzdelt repülés jellemzi az utasreptetés szokásos esetét.

Ezzel a főtengely iránnyal a kihajtás tengelye -a láncos átvitel után- azonos irányba áll a légcsavar tengelyével. Ezért a blokk tartókerete egyszerre hivatott illeszteni azt a keretvázhoz, a motor és légcsavar közt a láncos erőátviteli utat biztosítani, és a légcsavar körül védelmet nyújtó kör keretet tartani. És persze a blokk körüli aprólék, mint akkumulátor, ECU, feszszabályzó, kábel korbács, láncvédő, hűtő, tágulási tartály, stb is rá van szerelve. Az egész trike koncepciónak mássága lenne a hasonló trike-okhoz képest, hogy szemben a többivel, itt a légcsavar tengelye és a súlypontot leginkább meghatározó motorblokk (annak főtengelye) távol esik egymástól. Míg a motorblokk alul, a légcsavar a szokásos magasságban van. Áldásos hatása megmutatkozott a berepülések során, amiről bővebben később.

A japán szabványú lánc és lánckerékhez nem találtunk itthon megfelelő osztású forgácsoló szerszámot, ezért a légcsavartengelyre a lánckerék-bordát egyedi gyártásban kellett maratni. Itt is kompromisszummal sikerült kiválasztani a tengely anyagának a crmo 4-es acél ötvözetet. Még elég puha ahhoz, hogy forgácsolással éppen megmunkálható legyen, de már elég kemény acél ahhoz, hogy eséllyel elviselje a terhelést (anyag vagy felület) edzés nélkül.

Üzemanyag:

Mivel a Yamaha motor injektora garantálhatóan csak az -ECU-ja által vezérelt- saját AC pumpával üzemel, ezért az AC megtartása mellett döntöttünk. Ennek meg következménye lett, hogy a könnyebb csavaros illeszthetőség miatt fém marmon kannát alakítottunk át a pumpa befogadására. Így a másik oldali marmon kanna könnyedén kiszerelhető (cseppmentesen oldható csőcsatlakozóval), biztosítva a kulturált, „pancsolásmentes" tankolást akár benzinkúton is. Persze ez csak a 40 liter felének kihasználását teszi lehetővé. De a tapasztalatok szerint ennél több üzemanyagra inkább csak a különösen hosszú távú repülések során van szükség.

Egyébként az üzemanyagtartályok elhelyezése legtöbbször a felfüggesztési pont alá kerül, hogy a fogyó üzemanyag súlyváltozása menet közben ne változtasson a súlyelosztáson.

Keretváz:

A trike többi részén formailag, szerkezetileg igyekeztünk az elődök által már járt utat járni. Ami mégis változott. A vázhoz hozzáépített pilótaülés és a nagyobb súlyterhelés miatt alumínium helyett könnyítve, de vasból kellett építenünk a merev, alsó vázrész zártszelvényét. Az első futómű környékéről is voltak tapasztalatok, melyek alátámasztották a döntést. (Mikinek tört már ki az aluszelvényből a komplett első futómű).

A felső csőkeret szigorúan vastag falu, varratmentes minősített vascsőből készült. Ez a legkritikusabb alkatrész repülésbiztonsági szempontból, hiszen ez a cső van az ernyőre lógatva, illetve esetünkben az utas ülése is ugyanerre van függesztve. Az ernyők kb 6-7 G terhelésre vannak méretezve. (A Taxi ernyő 8G-re.) Tehát a trike felszálló össztömegének szélsőséges esetben 6-8 szoros súlya érkezhet a függesztési pontra. Ez jól mutatja az igénybe vétel lehetséges mértékét. A kerekek magas, ballonos, egészen puhára fújt gumit viselnek. Néhány más építéssel szemben számunkra nem érte meg a többletsúlyt és többletköltséget a kényelmes gurulásban, és a földet éréskor szerepet játszó rugóstag. A puha ballonos gumi veszi át ezt a szerepet. Fék. Tudni érdemes, hogy ebben a sportágban az üzemszerű működés keretein belül nem használatos! Ha mégis használni kell, akkor valami baj történt. Cél az, hogy leszálláskor (vagy megszakított felszálláskor) az ernyő ne előzze meg a trik-ot, ezért aztán gurulás közben a féket csak rendkívüli esetben használják a pilóták. Általában csak veszélyhelyzet elkerülésére. Ezért a trike-unkon a blokkolás követelményét még teljesíteni tudó kerékpár tárcsája, féknyerge kapott helyet, amit a lábkormányon, a bal lábbal lehet működtetni. Mivel a pilóta mindkét keze foglalt az ernyő miatt, ezért a földön haladás ideje alatt a lábtartójával tudja az első kereket kormányozni.

A hátsó futómű a leg igénybevettebb részegység. Durvára sikerülő, vagy rontott leszállás esetén a földet éréskor (a ballonos gumikon keresztül tompítva) impulzusszerűen hat a két kerekére a trike összsúlyának akár többszöröse is. Ezért készült a két felfelé álló tartórúdja a második legerősebb anyagból. Ez a kerekeken ébredő erőt a váz legfrekventáltabb csomópontjába, a motortartó, a felső függesztő keret keresztezésébe, a vázra vezeti. Oldalanként egy-egy háromszöget záró alakzatban vannak a futómű tartórúdjai, így a legkevesebb alkatrésszel lehet térben rögzíteni a keréktengelyt. Az említett két felfelé álló erős cső tolásnak áll ellent, míg a vízszintesen előre futó két csövet kis erejű húzás éri. Alul a két keréktengelyt összekötő csőre az egymástól távolodni akaró kerekek miatt szintén húzóerő hat.

A berepülésének tapasztalatai, intézkedések:

Az első felszállási kísérlet már a földön gurulás alatt kudarcba fulladt egy elszakadó kötél miatt. A légcsavar kör keretén kötélből egy háló van kialakítva az esetleg visszahulló ernyő ellen. (ha az ernyőt, vagy annak zsinórzatát bekapja a légcsavar, akkor igen jelentős anyagi kár keletkezhet) Ezt a védőkötelet kapta el a légcsavar. De csak a második, egyébként sikeres felszállás alkalmával jöttünk rá a magyarázatra. Annak ellenére, hogy a próbaterhelések alkalmával a légcsavar a leadott maximális tolóerőnél sem érte el ezt a hálót, az éles helyzetben, a felszállás még földön gurulás fázisában a keret saját torzulása (rázkódás?) miatt mégis bekövetkezhetett. Összeadódott a két hatás. Egykörös védő karikára akartunk törekedni a súlytakarékosság okán, de muszáj volt egy segédkör beépítésével növelni a védőtávolságot. Így megoldódott a probléma.

A legtöbb trike az osztrák rotax által fejlesztett repülőmotorokra épül, melyeken a kompaktság céljából a fogaskerekes direkt áttétel miatt a légcsavar tengelye közel esik a motor főtengelyéhez. Ezért kénytelenek a motort viszonylag magasra szerelni a trike építők, magasra helyezve ezzel az egész trike súlypontját. Vállalva a külső futású láncos erőátvitelt, nekünk szándékoltan a lehető legalulra esik ez a súlypont, és távolra kerültek a forgó tengelyek egymástól. Két jelentékeny pozitív hatását tapasztaltuk. Egyrészt az ellentétes irányú forgató nyomatékok hatása így csökken! Másrészt az alacsony súlypont stabillá teszi a földön a trike-ot. Hogy mennyire?

Az az egyik berepülés alkalmával direkt bevállalt oldalszélben mutatkozott meg. A normál esetben ekkor már veszélyes repülést a mi trike-unk rezdülés nélkül viselte. Felszálláskor három alkalommal is keresztbe fújta a felszaladó ernyőt az oldalszél, de a trike meg sem billent. Miklós arról számolt be, hogy a legtöbb balesete fel-le szálláskor érkező váratlan széllökés miatt felboruló trike volt. Az oldalra borulás egyébként is a legnagyobb mumusa ezen sportágat űzőknek. Nos, ez kiküszöbölve!

A súlycsökkentés során 23 kg-ot faragtunk az összsúlyból. Mivel ennek legnagyobb részét hátul, a motortartó és légcsavar kereten értük el, kiderült, ez akkora mértékű súlypont átrendeződést okozott, hogy az eredeti akasztó lyukak az egyensúly megtartásához egyel már odébb kívántak vándorolni. Ezért egy további akasztási lyukat kellett beépíteni utólag.

A nagyobb súlyú és tolóerejű trike-hoz vásárolt ernyő eredménye a remélt nagyobb végsebesség. Meglepő módon a csúcssebesség már elérni látszik a leglassabb sárkányrepülős sebességet. A berepülések során sikerült rövid időre egy sárkányrepülővel együtt haladni. Ezzel a két sportág „összelóg", és Mikinek is megvalósult az egyik kitűzött célja!

Ahogy korábban már szó eset róla, a pilótaülés nálunk szándékosan mereven a vázhoz van rögzítve. Szemben az elődök megoldásával, ahol az utasüléshez hasonlóan, a felső csőkeretre kötözött beülő szolgál a pilóta számára is. A megoldásunk talán egy kevés súlytöbbletet jelenthet, viszont nagyon pozitív hatását találta Miklós a vezethetőségben. Szerinte így együtt tud élni a trike-al. Sokkal hitelesebb érzést biztosító visszacsatolás jön így létre ember és gép között. Miklós szerint ez egy élvezetes hatás, segít az irányítás finomításában, de az élvezésében is!

Végszó:

Persze egy ennyire új konstrukciónak még számtalan gyermekbetegsége lehet, amiket megismerni ennyi üzemóra alatt lehetetlen. Ezért hát nagyon várjuk a közelgő műszaki vizsgát, és a szintén közelgő repülési szezont. Kívánom, hogy minél többet töltsön a levegőben a trike, hogy aztán erős fél év múltán ismét sokat tanulhassunk saját munkásságunkból. Kell is az ismeret, mert kapcsolatunkat Miklós a fejében már meglévő, újabb megépítendő légi járművel szeretné fokozni. És hát cseppet sem könnyebb feladatot tartogat ott bent! ...Autogyro!

Miki:

Melyik a kakukktojás?

A Fazer blokk, ami nem egy Yamaha kerekét hajtja, vagy egy ernyős trike, amit nem egy Rotax tol? Na de ne szaladjunk ennyire előre, talán kevesebben találkoztak még ernyős trike-al, mint motorkerékpárral, még ha a kalandos lélek közös is bennünk.

Nagyon röviden, az ernyős trike egy három keréken guruló eszköz, amit azért találtak ki, hogy a kevésbé sportos ernyősök, illetve az utast reptetni kívánó pilóták cipelési, és futási képességeit ne kelljen kihívások elé állítani. Ezzel kitolódtak a lehetőségek határai, mind súlyban, mind sebességben, sőt...

Sajnos a sőtre csak a fizikai lehetőséget, tudtam megteremteni, a jogi háttér még hiányzik, de így sem sikerült szárnyaszegettre ez a trike. Ugyanis egy konkrét, megépült, - és fizikailag akár - három személynek örömteli repülést nyújtani tudó eszköz született. Üzemeltetni azonban csak két személlyel szabad, de a megvalósítás örömét senki el nem veheti tőlünk. Persze a csökkentett utaslétszámhoz mérten kissé dundi lett a szerkezet, de ebből is lehet előnyt kovácsolni, ha már nem engedik hogy a legtöbb személyt reptetni képes trike dicsőségében fürödjünk, legyen akkor a legstabilabb, és a leggyorsabb! Mindkét tulajdonságához a Yamaha szív segítette hozzá, amihez már csak egy kis józan paraszti ész kellett. Öreg tanárom szerint ennek a fele nekem is megvan. Kihasználtam, hogy a Rotaxot sárkányokba, és olyan repcsikbe tervezték ahol egyik fontos cél a kompaktság volt. Az ernyőnek azonban van egy hátrányos tulajdonsága, amíg levegővel feltöltődve nem repül a fejed felett, addig ki vagy szolgáltatva a szélnek, és bizony egy másfél szoba összkomfort felületű ernyőn komoly erők ébredhetnek. A földön a stabilitást az alacsony súlypont segíti leginkább, és itt a láncos áttétel nagy előny a Rotax fogaskerekeséhez képest. Segítségével egész a földre le lehet rakni a blokkot ami nem csak a startnál áldásos, de remekül csillapítja a légcsavar keltette ellentétes forgatónyomatékot is a levegőben. És melyik motoros ne tudná, hogy a sebességhez milyen fontos a kellően nagy ménes... Ezen a téren is kényeztet a soros négyhengeres, ráadásul egyenletes járást is biztosít, a váltója pedig lehetővé teszi bármelyik teljesítményű Rotaxhoz gyártott légcsavar használatát, átalakítás nélkül!

Gyors ernyőt választva együtt repülhetünk motoros sárkányokkal is, persze csak ha hagyják, mert az ő végsebességük jóval nagyobb,de egy biztos, a lehetőségek határát jelentősen kitoltuk jó pár sorozatban gyártott trike-éhoz képest. A többit mondják el helyettem a képek, a repülés élményét úgy sem tudom írásban érzékeltetni...

Én:

Repülés!

De jó is lenne egyszer repülni, főként egy ilyen géppel, ami a levegő motorkerékpárja. Ez még nincs meg az életemben. Csak hát...az is tény, egy magasabb szőnyegen is tériszonyom van. Nagy ellentmondás!

Újabb másfél éves munkámban gyönyörködhetek! Ez most egészen más volt! Most először egy megbízó, szellemi társ, felelős vezető volt a kezem irányítója. A dolog egésze sem az én ötletem, és nagy különbség az is, a felkérés megérkeztéig, még csak nem is hallottam az ilyen járműfélékről. Ennyire ismeretlenbe még sosem ugrottam bele...

Előfordultak pontok, ahol nem értettünk egyet, de az elvitathatatlan érdem tőlem, az önfejű egoistától, hogy talán egy-két kivételtől eltekintve tudtam engedve együtt dolgozni Mikivel. Hallgattam rá sokszor, tegyük hozzá volt is mire.

Társas munka: A motortartó szerkezetet kétszer építettem meg, ahol a második, súlycsökkentést célzó darabon vettem észre, mennyire bonyolultan, körülményesen tudok időnként gondolkodni. Voltak olyan brainstorming-ok ahol hoztam a két vasdarabot odapróbálni, Miki megfordította az egyiket (félretéve a másikat), odatartotta, és tessék, így lesz jó. Az is megesett -bevallom- hogy előre dolgozva fél napos munkámat nézegette fejcsóválva, majd egy fele akkora súlyú megoldást vázolt. Én pedig nyelve egyet kiviteleztem a megoldását. Igaza lett. Mikivel a társas munka bizonyos értelemben tükröt tartott elém. És biztos tudom, ehhez kellett az erre alkalmas személyisége. Mással nem biztos, hogy ment volna.

Aztán a használhatóság. A két dieselmotor előtti alkotásaimmal szemben (lássuk be) bármennyire is szerettem volna használhatónak a dieseleket, végül mégis dominánsabb szempont lett az esztétika. Most viszont új szemlélet kellett! Alig számít a küllem, annál inkább a funkcionalitás. Minden gondolatnak elsőként a használhatóság mércéjén kellett átmennie. Azután a súlykérdésén, meg az üzembiztonság mércéjén. Merőben új érzést adott ez a felállás, ezért is érzem, hogy ez most más volt. És jó volt, nagyon! Örülök, hogy nem a tizennyolcadik motort kell (át)építenem, hanem megadatott ez a pezsdítő változatosság. Úgy tűnik, ha én másképp nem akarom, akkor ez így is marad. Hiszen mástól már van egy időpont nélküli felkérésem egy hószánra, és Mikinek is szalad tovább a fantáziája...

Pár szót arról, amit szinte minden esetben első kérdésként kapok meg. Nem félsz, hogy lezuhan majd valakivel, mi lesz, ha leáll a motor? Nem, nem félek! Műszaki vizsgát kapott a trike, aztán meg folyamatosan kontrolozta Miki a munkámat, aki nem fél. Akkor én miért félnék? A motor meg leállhat, nem probléma. Normális leszállás motor nélkül (alapjáraton) zajlik. És hát volna még ott fent egy ernyő is, ami miatt nem szoktak a tárgyak mélyen a földbe fúródni! Van hát félni valóm? A tériszonyom trike-ozáshoz való viszonyáról annyit tudtam meg, elviselhető. Hiszen Miki valamikor félidőben -nem kis ellenállásomat legyőzve- rávett egy körre a régi trike-jával. És nem volt annyira rémisztő esemény, mint amennyire féltem tőle. Annyira nem, hogy ezután tettem is egy könnyelmű kijelentést. Ha megkapja a mi trike-unk a műszaki vizsgát, erre is felülök egy körre. Hát most kereshetjük az időpontot...