A diesel blokkról! Ez egy általános célra gyártott blokk, amit rengeteg helyen alkalmaznak. Aggregátorban, döngölőgépben, nagyobb kerti gépekben, szivattyúban, stb. A blokkot több forgalmazó is teríti szólóban vagy az említett alkalmazásokhoz kapcsolva. Kínában készülnek egyforma tömegtermékként, hogy aztán a forgalmazók a saját cégértáblájukat ráakasztva, saját fantázia nevén dobhassák piacra. A közelmúltban, talán az OBI-ban, vagy valamelyik hasonló áruházban pont láttam is a kisebbik, 210ccm-es blokkal egy aggregátort akciósan. Az enyémet az osztrák Rotek GmbH gyártatta (melyet az e-bay-on vettem meg), akiknek Keszthelyen van a hazai viszont eladója. (www.masineria.hu) Az autószerelő szomszédomnak annyira megtetszett, hogy azonnal elrohant Keszthelyre vásárolni egyet a balatoni vitorlásába (segéderőnek). Már neki is töfög azóta! A motor szerkezeti felépítéséről! A dMZ a hajtóművének kivételével majdnem minden tekintetben megfelel egy eredeti MZ TS 250-nek. Minden eleme, takaró idoma szerelvénye (lámpák, deknik, kormány és szervei, ülés, stb) eredeti MZ alkatrészek. Kivétel, az első futómű, amin apróbb változtatásokat kellett eszközölni a kirugózó első keréknek a hely megteremtéséhez. A teleszkópokban egy kb. 9 cm-es toldás van. De az is kivehető szükség esetén. Az első kerék a korai TS-ek 16 colos dobfékes kerekét kapta, míg az első sárvédő Simsonról származik. Átalakítás a vázon is csak olyan mértékben történt, hogy az vagy visszaalakítható legyen, vagy az átalakítás mellett is működhessen eredeti TS-ként, visszarakva az eredeti TS 250 blokkot. Mik ezek a változtatások? A nehezebb, és súlypontjában előrébb került diesel blokk miatt egy tartó rúd került felszerelésre, a vázra. Az is úgy, hogy egy tartófül lett a vázra hegesztve, ami elhelyezkedésével nem zavarja az eredeti 250-es blokk visszakerülését, viszont ehhez hozzácsavarozható az említett tartórúd. Valamint a nagyobb méretű akkumulátor-igény miatt alkalmazhatatlanná vált az eredeti aksi tartó konzol, helyette egy lemezből készült, növelt alapfelületű tálca került felhegesztésre a váz rudak közé. Viszont ez sem akadályozza meg a visszaalakítást, maradhat akár a nagyobb aksi is egy „rendes” TS MZ-ben. A hajtómű, és annak már említett felfüggesztése a legizgalmasabb része a motornak. A diesel blokk mögött egy ETZ 150 lefűrészelt váltója található. A váltó előtt lévő forgattyús ház lett levágva, és az olajtér elzárva. Így ezzel egy önálló váltó egységet alkot a kapott darab, melyet egy közösítő lemez köt össze a diesel blokkal, és amely lemez merev egységbe hozza a dieselblokkot és váltót. A primer hajtásban egy ismeretlen eredetű (alkatrész börzén vásárolt) kétsoros lánc dolgozik, amely pont az ETZ 150 eredeti láncával egyezik meg. Ennek előnye, hogy éppen ezért nem kellett új fogaskerekeket keresni a hajtás kialakításához, felhasználhatók maradtak az ETZ fogaskerekei. Mivel a diesel blokk maximális fordulatát 3600/perc-ben határozta meg a gyártója, ami nagyjából a fele egy eredeti ETZ 150 motorkerékpárnak, ezért nem kellett mást tenni, csak az eredeti 2:1 áthajtási arányt felére venni 1:1 arányra. Ez egyszerűen az ETZ saját fogaskerekeivel oldódott meg, azaz a primer körben elől és hátul is ugyanaz az ETZ kuplungkosárról származó „nagy” lánckerék került alkalmazásra. A kuplungot egy Honda CX 500 adja forrásként. Annak eredeti környezete olajos tér volt. A dMZ-n a szárazon futáshoz alkalmassá tétel érdekében egy ferrodolozó cég üvegszálas műgyanta réteget hordott fel a lamellákra. Erre a felület kialakításra vegyes üzemet, olaj és száraz környezetet egyaránt engedélyez a technológiája. A hajtómű, előbb említett közösítő lemeznek köszönhető merev egysége, lehetővé teszi a kialakult diesel egység kompatibilitását más MZ vázakban is. Ugyanis az MZ sorozat felfogatása, mint kiderült a bölcső nélküli összes váztípus esetén ugyanakkora távolságokat és méreteket alkalmaz. Tulajdon képen az építés első pillanatában egy ETZ 150 volt a dieselesítés céljának kitűzve, csak menet közben derült ki, hogy a TS csőváza és az ETZ sorozat zártszelvény váza közt mégis van némi méret különbség. És ez elől a villanyak távolságában jelentkezik. Pont azon a szakaszon, ahol kényes kérdésként jelentkezett a rugózó első kerék számára maradó szabad hely. Ha valamilyen más módszerrel sikerülne egy ETZ első futóművét távolabbra, előrébb tolni, s ezzel helyet szabadítani, akkor minden további nélkül átszerelhető lenne a diesel hajtómű egy másik MZ-be. Egy ilyen átszerelés csak az elektromos berendezések terén igényelne némi átalakítást a befogadó környezet számára. Az eredeti MZ 3 fázisú gerjesztett generátorával szemben a diesel blokkban egy egyfázisú permanens mágnesen generátor van. Amelynek sajnos lényegesen kisebb a terhelhetősége is. Éppen ezért az összes izzó ( a tompított/reflektort kivéve) LED-esre lett cserélve. A LED-es fogyasztók nagyobb feszültség szint érzékenysége miatt egy komolyabb töltés és feszültség stabilizáló áramkörre volt szükség. Erre egy áramköri panel lett tervezve, amelyen egy másik fontos áramkör is helyet kapott. Egy fordulatszám limiter. És ezzel elérkeztünk a motor szabályzásához, illetve annak leállításához. A gyújtás kapcsoló hatására az üzemanyag rendszerbe iktatott mágnes szelep nyit ki, és enged szabad lefolyást a gázolj számára az adagoló felé. A gyújtás elvétele esetén elzáródó szelep miatt néhány munkaütem után elkezd lassulni a főtengely, mígnem létre jön a teljes leállás. Ugyan ez a szelep végzi el a túl magas fordulatszámok kivédését is. A blokkban van egy mechanikus szabályzó, amely röpsúlyok segítségével dolgozik a kézzel kint beállított gázállás ellen, vigyázva ezzel a túlpörgés ellen, de főként ezzel a „stabil motor” tulajdonságot létre hozva. (ez a blokk eredeti célja…) Mivel ennek a szabályzónak van egy kedvezőtlen hatása, nevezetesen, hogy nem meredeken szabályoz le, hanem már kis fordulattól kezdve fokozatosan, ezért lett tervezve az említett fordulatszám limiter. A limiter használata esetén csak ki kell szerelni a mechanikus szabályzót, és az áramköri panelen a megfelelő saruk segítségével aktiválni az elektronikus védelmet. (sajnos a mechanikus szabályzónak a kiiktatása e cikk megírásáig még nem vált lehetségessé, mert mint kiderült, a röpsúlyos szabályzó az alapjárat kialakítására, stabilan tartására is fontos hatással van. Nélküle elvész az alapjárat is. Erre a problémára még keresem a megoldást…) A motort saját önindítójával is be lehet indítani, de a kézi behúzó is meg lett tartva. A mágnes szelepet kézi vezérléssel direkt nyitott állásba állítható, így egy szorult helyzetben akár akkumulátor, és elektromosság nélkül is el lehet indítani a dMZ-t. Szubjektíven érzékelhető menettulajdonságairól az mondható el, hogy ugyan az a különbség érezhető egy vele azonos erejű benzines motorkerékpárral szemben, mint erejükben két hasonlóan összevethető benzines és szívódiesel autóé közt. A húzó erő azonnal rendelkezésre áll, már az alapjárat fölött, és ez a vége felé csak fogy, míg ugye egy benzines társ esetén ez pont fordítva van, a magas fordulatok tartományában csúcsosodik ki a motorerő. Fogyasztása az egyetlen mért érték szerint 3 liter/100km. Viszont ennek a teljes tanknak a kihasználása főként a helyi kis utcákban történt, a találkozókon az üresben történő beindításokra, esetleg rövid próbakörökre vagy fényképezéseknél, video készítésénél fel alá történő körökre ment el. Hosszabb úton, tartós egyenletes haladásban csak 70 km-en volt alkalma a motornak. Azt azért hozzá kell tenni, hogy mivel ez a blokk stabil motornak készült, jellemzően állandó fordulatszámra terveztetett. Éppen ezért nincs is az adagolóján a gépkocsiknál megszokott mechanikus vagy elektronikus fordulatszám függő befecskendezési szögállítás. És mivel a közlekedésben pont sosem egy bizonyos fordulaton üzemel a motor, főként nem a tervezett maximális fordulaton, ezért vélhetően nagyon rossz hatásfokkal égeti el a gázolajat. Ergo nem is lehet túlságosan jó a fogyasztása, de az emissziója sem…. Hatósági engedélyt közúti forgalomban való részvételre nem kaphat a megkérdezett NKH (Nemzeti Közlekedési Hatóság) válasza szerint. Több okból sem. A legnyomósabb szerint azért sem, mert a diesel blokk gyártója nem közúti közlekedés céljára gyártotta azt, így a blokknak nincsenek is a gyártó által kiadott megfelelőségi bizonyítványai, alapadatai. Így tehát megmarad az utókór számára egy tanulmány motornak, és talán a diesel motorkerékpárok terén, a jövő szempontjából egy úttörőnek. Hiszen a néhány éves közelmúltban két polgári célú sorozatgyártásnak szánt fejlesztés is elindult a diesel üzemű kétkerekűek piacán. Az egyiknek sikerült is befutnia. Természetesen elvitathatatlan a tény, hogy benzines motorokkal szemben hátránya a diesel üzemnek a relatíve kicsi, egységnyi motortömegre és motorméretre vetített teljesítmény, hogy a környezetvédelmi kérdésekről ne is beszéljünk. Ugyanakkor léteznek olyan felhasználási körülmények, melyek közt fontos szempont lehet a viszonylag alacsony fogyasztás, azaz a nagy hatótávolság. Ismereteim szerint a motorizáció történelmében már több nemzetállam hadserege rendelt különböző gyártóknál kis darabszámban, zárt szériában diesel üzemű motorkerékpárt… Maga az építése 2,5 év munkája volt, de ehhez hozzá tartozik, hogy inkább csak a téli hónapokban dolgozgattam a műhelyben esténként, mikor a rövid nappalok miatt nem lehet a kertben ténykedni. Azt mondhatjuk, hogy igazi hobby elfoglaltság célját szolgálta a dMZ építése. Talán éppen ezért érezhetem, hogy a munka vele egy élmény volt…mely erőt és kedvet ad a folytatáshoz…! A teljesítmény mérésénél a saját súlyom által elnyelt teljesítmény 0,4 LE-nek adódott a padon mérve, és mivel a motor mérését a súlyommal terhelten mértük, ezért a kapott eredményhez a 0,4 LE-T (cca 0,3kW-ot) minden értékhez hozzá kell adni ...