A motorkerékpár végsebessége a teljesítménymaximumhoz tartozó 4800-as fordulatból, és az áttételekből számolhatóan 170 km/h lenne. Hiteles bemérése csak a motorblokk teljes felújítása utáni bejáratást követően történhet meg, ahogyan a teljesítmény fékpadi mérése is. Valamint korrekt üzemanyag fogyasztási adat is csak megfelelően sok megtett kilométer után ismerhető meg.

A DaiRal egy képzett név, a jármű hajtómű elemeinek gyártói nevéből lett létrehozva. A blokk Daihatsu gyártmány, míg váltó és a szöghajtás orosz Uralból származott az építés kezdetén. (Daihatsu + Ural = DaiRal) Később, menet közben mind a váltó, mind a szöghajtás cserélve lett az utódállam Ukrán gyártmányú Dnepr MT sorozat valamelyik tagjára. A név azonban megmaradt az eredetileg kitaláltnak. A váltó 4 sebességes, amelyek közül a 3. és a 4. fokozat fogaskerekeinek áttételi aránya változtatásra került az eredetinél nagyobb végsebességet lehetővé tévő motorerő többlet miatt. Valamint a szöghajtás tányér és kúpkereke is a kereskedelemben kapható leghosszabb áttételű változat. Az egymásnak idegen motor és a váltó illesztése a kuplungharang alatt történik. A kuplunglamellák, a rugók és a lendkerék még Ural tartozék, de a komplexum az Ural lendkerék közepébe illesztett közdarabbal kapcsolódik a Daihatsu blokkhoz. Valamint a Daihatsu eredeti lendkereke tömegének megfelelő plusz súly van az Ural lendkerékre építve.

A hátrahajtás céljából, a széles hátsó kereket megkerülni képes kardántengelynek egy átalakított E34 BMW féltengelye lett beépítve. A folyamatos ferdeszögű üzem vállalhatónak tűnt, tekintve az eredeti és a jelenlegi igénybevétel közti egy nagyságrendi erőkülönbséget. (csupán a gumiharang állóképessége terén maradtak kérdések...) A hátsó kerék agya a szöghajtáshoz illeszkedő Dnepré, amely egy Suzuki SX4 gépkocsi lemez felnijének kivágott középrész helyére került beültetésre. A 16 colos felnin a magas (ballonos) Dunlop D 427 gumi átmérője nagyjából egyezik az eredeti Dnepr kerékével. A blokk hűtését egy sportmotorból származó radiátor végzi, amihez a zárt tágulási tartály egy tűzoltó palackból készült. A túlnyomás leeresztő szelepe így a tűzoltópalack eredetije maradt a szabályzási érték újrakalibrálásával. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a kis dízel hőtermelése bőven alul marad a közel 100 lóerős benzines sportmotorénak.

A DaiRal váza coll szabványú, minősített gázcsőből készült bölcsőváz. Azonban a motorblokk könnyebb ki-be szerelhetősége érdekében a váz bölcső része felül, a tank alatti szakaszban oldható. Így felfelé könnyedén fér ki a 105 kg-os motorblokk. A DaiRal emblémájává vált szimbólum alakja a váz ezen oldható részének kialakítása közben alakult ki. Az illeszkedő két vázrésznek olyan figuratív felületet kerestem, amely a stabil kötést biztosító, legalább 4 db csavart képes nagyjából egyenletes térközzel elhelyezni. Mivel az épülő motor dízel -gondoltam- legyen az ezt kifejezni tudó „D" betű. A forma annyira megtetszett, hogy később már tudatosan került elhelyezésre minden lehetséges helyen ugyanez, csak a pozíciója fordult 180 fokot. A hátsó lengővilla aszimmetrikus kialakítású, aminek oka a jobb oldalon többletszélességet igénylő szöghajtás. Alapvetően egy személyes üzemre tervezett a DaiRal, de a feleségem joggal támasztott elvárásának megfelelni akarva, egy „kényszer megoldást" alkalmaztam az időszakos kétszemélyes üzem érdekében. Sajnos ez némi kompromisszumot követel az esztétikum terén. Ugyanis annak érdekében, hogy akár út közben szerszámok hiányában is átállítható legyen a motor kétszemélyessé, minden kelléket a motoron kell tartani, és kézzel oldható kötéssel. Ilyen feltételek közt adódott a megoldás, a háttámla hátrafelé lehajtható, a támla párnázata szárnyas anyák segítségével átfordítható. A háttámla két oldalán rugós sasszeggel rögzített lábtartók átszerelhetők alul, a vázra, helyükre meg felszerelhető az a krómozott fogantyú, amely alaphelyzetben a hátsó sárvédő tartó mellé van fogatva szintén rugós sasszeggel. Az így „kialakuló utasülés" semmiképp se nevezhető komfortosnak, esetleg funkcionálisnak.

Az első futóműben átalakított Suzuki GS kereke, féktárcsája, féknyerge található, amelyek Kawasaki KLR 650 teleszkópok között dolgoznak. A villakiflik szintén egyedi gyártásúak a kormánnyal egyetemben. Hozzá kell tenni, az első futómű nem a saját műhelyemben épült össze. Kompletten vásároltam meg egy korábban épült, de azóta szétbontásra került mortorkerékpárból. Mivel az a Suzuki GS 750 applikáció is hasonlóan nehéz motornak tűnt, feltételezhető volt, hogy a DaiRal-ban is jól fog teljesíteni az első futóműve. Ez később igazolódott is.

A hátsó rugós tagok Harley Davidson elemek, amihez a megváltozott súlyterhelés miatt új spirálrugókat kellett gyártatni. Ezek a teleszkópok komfortosabb működést produkálnának a jelenleginél is laposabb szögben, de sajnos az további tengelytáv növekedést okozott volna, ami -tekintve a motor jelentős méretét- kerülendő volt Az eredmény kompromisszumos.

A motorkerékpár elektromos felszereltsége csak a dízeleknél elengedhetetlen izzításban tér el egy hagyományosétól. A Daihatsu gyár a 12 voltos rendszerben 7 voltos izzító gyertyákat használ előtét ellenálláson keresztül. Ez egy 30 másodperces relére van kötve, ami az indítómotor forgása alatt leáll. Ilyenkor viszont egy külön relé segítségével az ellenállást megkerülve direktben is megkapják a gyertyák a feszültséget, ami az indítómotor áramfelvétele miatt alacsonyabb a névleges értéknél. Viszont az indítózás előre láthatóan sem tarthat túl sokáig. Ennek köszönhetően a gyertyák nem károsodnak. A dízel magasabb sűrítési viszonyai miatt kritikus kérdés volt, milyen akkumulátor képes az igényelt magasabb teljesítményt leadni. A gépkocsikban kellően sok hely áll rendelkezésre egy nagyobb méretű hagyományos akkumulátor számára. De a DaiRalon a térfogat kérdésén túl figyelembe kellett venni egy nagyobb akkumulátor tömegtöbbletét is. Amennyiben valamiért nem lehet a motorkerékpár hossztengely vonalában elhelyezni, akkor kérdés, máshol mekkora „oldalra elhúzó" hatást gyakorol az. A megoldást egy verseny és speciális célokra fejlesztett, folyékony elektrolitot nem tartalmazó savas-ólomakkumulátor adta. 14 Ah-s csupán de stabilan 230 ampert tud leadni. Kis mérete miatt elfér a balláb és a blokk között, ráadásul tömegével ő is hozzájárul a kizárólag jobb oldalon végigfutó hajtáslánc (váltó fogaskerekek, kardán, szöghajtás) ballanszírozásában. Vele, és a pár fokban balra megdöntött motorblokkal együtt éppen beáll függőlegesnél a motor egyensúlyi állapota.

Végezetül az első tesztek motoros élményei, a tapasztalatok:

Nos, ami elmesélhető, egyszerre férfias és spártai! A DaiRalt tekintélyes súlyánál fogva kemény munka tologatni, vagy rajta ülve lábbal lökni. De ha lendületbe jön, utána nagyot változik a kép. Ha nem is alakul kezes báránnyá, de az izommunka megszűnhet. Kuplung ki, láb a lábtartóra, aztán csak ahogy a gázkar áll. Nincs emelkedő, nincs leejtő, a fordulat következetesen áll ott, ahova a beadagolt üzemanyag kényszeríti. Komolyabb kaptatón sem kell feltétlen visszakapcsolni, elegendő gázt adni. Kicsit több korommal, és mélyülő hanggal válaszolva tartja a tempót a DaiRal. Az embernek olyan érzetet támad, mintha traktoron ülne. A futóműve a leggyengébb pontja. Az eleje lágyan ringat a puha rugóival, melyek egyébként felütni nem tudnak a hosszú rugóútnak köszönhetően. A motor hátsó része inkább nevezhető sportosnak. A kemény rugók, az intenzív lengés csillapítás feszes beállítást éreztetnek. Önmagában mindkét tulajdonság keresett beállítás szokott lenni, de így együtt a kettő némi disszonancia érzetet sugalmaz. Előnyök közt sorolható viszont a megszokottnál is alacsonyabb súlypont. Oka a dízelek többletsúlyát adó nagyobb főtengelytömeg, ami a DaiRalnál mind a motortest alsó részében jelentkezik. Így a teljes felépítmény viszonylatában a tömegközéppont a benzines vetélytársakéhoz képest talán kicsivel alacsonyabban található.

A váltó oroszos csattanásokkal jelzi működését, amikor sebesség kapcsolása történik. A szöghajtás új fogaskerekei a tempóval együtt változó tónusú morajt hallatva igyekszik összekopni. Vitathatatlan előnye a váltónak, hogy létezik a 3. és a 4. fokozatok közt egy üres állás. Jól jön menet közben, hisz a rendelkezésre álló nyomatéktenger miatt, egy forgalmi esemény után sokszor nem is kell 3. sebességnél visszább kapcsolni a visszagyorsításhoz. Minden bizonnyal a dízel sajátossága, hogy sokkal több nyomatékot tud éreztetni, mint amennyi a műszaki adatok alapján valójában rendelkezésre áll.

A motor járása feszes, kemény. Álló helyzetben adott gázfröccsre válaszul, még a BMW boxereknél tapasztalt oldalra billentő hatást is messze túlszárnyalja a dízel. Aki először ül a DaiRalra, annak szóljon figyelmeztetésül, hogy keményen üsse le a jobb lába cipőjének sarkát a földbe, mert támasztania kell vele, ha húzogatni akarja a gázt. Aztán menet közben ez sem jelentkezik. Annál inkább a motorfék hatása. Hirtelen visszaengedett gázra következik a motorkerékpároknál talán ismeretlen mértékű lassulás, ami jelentős ütést mér a kardánon keresztül a hátsó kerékre is. Tapasztalatok szerint normál forgalmi viszonyok közt szinte teljesen elegendő a motorfék és némi első fék. Végül, ha sikerült a három üzemi jellegű fékkel megállni a DaiRallal, akkor jöhet a széles mosoly, az örömérzés kifejezése, ami eddig a DaiRalt kipróbálók közül senkinél se maradt el. Lehet, nem a legkomfortosabb vezetési viszonyokat biztosítja egy motorkerékpárnál a dízel üzem, de kihagyhatatlan élményt igen...

Hogy én mit gondolok?

Azt nem is lehet kifejezni, milyen euforikus érzés úgy másfél évnyi, igen intenzív munkával beérlelt gyümölcsöt leszüretelni A saját alkotás életre kell, működik, és ezzel kifejez, elmesél valamit önmagáról és az alkotójáról. Hogy mit jelent olyan motorkerékpárral gurulni, amiből biztosan csak egy van a világon? Ráadásul az is dízel? Már tudom!